Todo parecia estar tentando al destino a hacer su jugada, un avion de pasajeros DC-10-30 de la Air New Zealand, 257 personas entre pasajeros y tripulacion, un misterioso cambio de coordenadas a ultima hora, la version persistente de que el piloto habia tenido la culpa, en fin, es la gran historia de unos de las accidentes aereos mas misteriosos y polémicos de todos los tiempos, el del vuelo 901 de la Air New Zealand.
Todo esto comienza dos años antes, en 1977, cuando la aerolinea, previo permiso del Real Ministerio de Transportes de Nueva Zelanda, autoriza vuelos turisticos a la Antartida para sobrevolar especificamente el area de la Isla de Ross, justo sobre el humeante volcan conocido como Monte Erebus, con un margen de seguridad de solo 1000 metros de altura, lo cual no solo lo hacia atractivo, sino muy peligroso, eso durante la primera temporada de vuelos a la Antartida, pero posteriormente los directivos de la aerolinea corrigieron y decidieron que sus aviones volarian a un lado del Monte Erebus, ahora seguirian la ruta del Estrecho de McMurdo.
Los primeros pilotos que hacian el vuelo recibian entrenamiento por parte de otros pilotos militares de la Real Fuerza Aerea de Nueva Zelanda, que les enseñaban a reconocer los puntos de referencia y de como manejarse con las coordenadas y la operacion de los controladores aereos estadounidenses que estaban en la base aerea de McMurdo, pero sobre todo, les enseñaban a reconocer un fenomeno peligroso consistente en la perdida de definicion entre el horizonte y la tierra a causa de la blancura de la nieve y de las nubes, fenomeno conocido como blancura total (whiteout en ingles), este sistema sin embargo le costaba mucho dinero a la Air New Zealand, asi que a los primeros pilotos que fueron entrenados asi les encomendaron la tarea de entrenar ahora a la nueva generacion de pilotos que harian ese vuelo turistico.
Para esos pilotos, veteranos y novatos por igual, hacer esos vuelos antarticos se consideraban todo un privilegio por que iban a uno de los ultimos lugares del mundo, un lugar de nieves perpetuas y primigenias, en donde grandes aventureros dejaron incluso la vida explorando esos confines, guias de mucho prestigio como Sir Edmund Hillary, quien fue el primer hombre en escalar el Monte Everets, su compañero inseparable Peter Mulgrew, entre otros, viajaban para dar vida a esos viajes y asi entretener a los pasajeros.
Se usaban los mejores aviones de la aerolinea, los DC-10 serie 30, que iban desocupados por el medio para permitir a los pasajeros el ir y venir
hacia las ventanillas de uno y otro lado del avion y asi apreciar y fotografiar esos bellos paisajes nevados, y la Air New Zealand no era la unica aerolinea que hacia esos vuelos charter, pues la linea aerea australiana Qantas, al ver el exito de esos primeros vuelos dispuso que sus aviones Boeing 707 y 747 tambien fueran a la Antartida, si bien los hacian por otras rutas.
La mañana del 28 de Noviembre de 1979 el avion con matricula ZK-NZP se prepara a recibir a los ansiosos pasajeros que tendrian el que consideraban iba a ser el mejor dia de sus vidas, eran 237 pasajeros de al menos ocho nacionalidades, y 20 tripulantes, entre sobrecargos, el guia y los pilotos.
Irian a los mandos el capitan Jim Collins, piloto avezado pero que nunca habia volado a la Antartida, con 15 años de antigüedad en la aerolinea y con fama de tener ecuanimidad en momentos de tension, junto a el iba el primer oficial Greg Cassin y como ingeniero de vuelo iba Gordon Brooks, oficial de muchisima experiencia y que ya habia volado a la Antartida, el seria una especie de asesor en ese vuelo.
A las 8:21 de la mañana, hora local y con 21 minutos de retraso, la aeronave despega del aeropuerto internacional de Auckland, para los que seria era un vuelo redondo, de hecho los boletos decian: de Auckland a Auckland aunque en el viaje de regreso el avion descenderia en Christchurch para recoger pasajeros de vuelo regular.
Cuatro horas depues quedaron al alcance de la radio de la estacion de McMurdo, los controladores estadounidenses guiarian a partir de alli su vuelo, Collins dijo que tenia visibilidad de unas 42 millas (70 kms), los controladores le autorizan un descenso de 6000 pies (1830 mts), luego otro descenso a 2000 pies (610 mts), y a partir de alli Collins activa los mandos automatizados de la aeronave para hacer el viaje segun coordenadas alimentadas a la computadora de vuelo.
Fue ese simple hecho de poner de nuevo a la computadora a gobernar el avion lo que habria de desatar un escandalo posterior a lo que sucedio a partir de entonces.
Collins reporta al control aereo que tenia un techo muy bajo de nubes y que estaba perdiendo definicion del horizonte, y sin embargo mencionó que estaba ya cerca del casquete de Ross con rumbo al estrecho de McMurdo, el vuelo seguia su curso.
Todo esto comienza dos años antes, en 1977, cuando la aerolinea, previo permiso del Real Ministerio de Transportes de Nueva Zelanda, autoriza vuelos turisticos a la Antartida para sobrevolar especificamente el area de la Isla de Ross, justo sobre el humeante volcan conocido como Monte Erebus, con un margen de seguridad de solo 1000 metros de altura, lo cual no solo lo hacia atractivo, sino muy peligroso, eso durante la primera temporada de vuelos a la Antartida, pero posteriormente los directivos de la aerolinea corrigieron y decidieron que sus aviones volarian a un lado del Monte Erebus, ahora seguirian la ruta del Estrecho de McMurdo.
Los primeros pilotos que hacian el vuelo recibian entrenamiento por parte de otros pilotos militares de la Real Fuerza Aerea de Nueva Zelanda, que les enseñaban a reconocer los puntos de referencia y de como manejarse con las coordenadas y la operacion de los controladores aereos estadounidenses que estaban en la base aerea de McMurdo, pero sobre todo, les enseñaban a reconocer un fenomeno peligroso consistente en la perdida de definicion entre el horizonte y la tierra a causa de la blancura de la nieve y de las nubes, fenomeno conocido como blancura total (whiteout en ingles), este sistema sin embargo le costaba mucho dinero a la Air New Zealand, asi que a los primeros pilotos que fueron entrenados asi les encomendaron la tarea de entrenar ahora a la nueva generacion de pilotos que harian ese vuelo turistico.
Para esos pilotos, veteranos y novatos por igual, hacer esos vuelos antarticos se consideraban todo un privilegio por que iban a uno de los ultimos lugares del mundo, un lugar de nieves perpetuas y primigenias, en donde grandes aventureros dejaron incluso la vida explorando esos confines, guias de mucho prestigio como Sir Edmund Hillary, quien fue el primer hombre en escalar el Monte Everets, su compañero inseparable Peter Mulgrew, entre otros, viajaban para dar vida a esos viajes y asi entretener a los pasajeros.
Se usaban los mejores aviones de la aerolinea, los DC-10 serie 30, que iban desocupados por el medio para permitir a los pasajeros el ir y venir
hacia las ventanillas de uno y otro lado del avion y asi apreciar y fotografiar esos bellos paisajes nevados, y la Air New Zealand no era la unica aerolinea que hacia esos vuelos charter, pues la linea aerea australiana Qantas, al ver el exito de esos primeros vuelos dispuso que sus aviones Boeing 707 y 747 tambien fueran a la Antartida, si bien los hacian por otras rutas.La mañana del 28 de Noviembre de 1979 el avion con matricula ZK-NZP se prepara a recibir a los ansiosos pasajeros que tendrian el que consideraban iba a ser el mejor dia de sus vidas, eran 237 pasajeros de al menos ocho nacionalidades, y 20 tripulantes, entre sobrecargos, el guia y los pilotos.
Irian a los mandos el capitan Jim Collins, piloto avezado pero que nunca habia volado a la Antartida, con 15 años de antigüedad en la aerolinea y con fama de tener ecuanimidad en momentos de tension, junto a el iba el primer oficial Greg Cassin y como ingeniero de vuelo iba Gordon Brooks, oficial de muchisima experiencia y que ya habia volado a la Antartida, el seria una especie de asesor en ese vuelo.
A las 8:21 de la mañana, hora local y con 21 minutos de retraso, la aeronave despega del aeropuerto internacional de Auckland, para los que seria era un vuelo redondo, de hecho los boletos decian: de Auckland a Auckland aunque en el viaje de regreso el avion descenderia en Christchurch para recoger pasajeros de vuelo regular.
Cuatro horas depues quedaron al alcance de la radio de la estacion de McMurdo, los controladores estadounidenses guiarian a partir de alli su vuelo, Collins dijo que tenia visibilidad de unas 42 millas (70 kms), los controladores le autorizan un descenso de 6000 pies (1830 mts), luego otro descenso a 2000 pies (610 mts), y a partir de alli Collins activa los mandos automatizados de la aeronave para hacer el viaje segun coordenadas alimentadas a la computadora de vuelo.
Fue ese simple hecho de poner de nuevo a la computadora a gobernar el avion lo que habria de desatar un escandalo posterior a lo que sucedio a partir de entonces.
Collins reporta al control aereo que tenia un techo muy bajo de nubes y que estaba perdiendo definicion del horizonte, y sin embargo mencionó que estaba ya cerca del casquete de Ross con rumbo al estrecho de McMurdo, el vuelo seguia su curso.
A las 12:49 hora local de Nueva Zelanda el sistema de aproximacion a tierra del DC-10 emite una alarma de que habia tierra hacia adelante, el ingeniero de vuelo Gordon Brooks se sorprende al ver que las lecturas decian primero 500 pies y luego 400 pies en cuestion de segundos, la alarma de voz decia "arriba, arriba, tire del timón, arriba arriba", Collins pidio potencia, pero no en el tono urgente de quien se esta enfrentando a la muerte inminente, sino como interpretando que habia una confusion a bordo y por seguridad habia que subir de manera gradual para no asustar a los pasajeros, el confiaba en la computadora de abordo y esta le indicaba que estaban en la ruta correcta, o al menos eso creia Collins.
Se oye por ultima vez la advertencia de la alarma de voz que decia "arriba, arriba, tire..." y luego silencio, el DC-10 se estrelló contra la cara norte del Monte Erebus.
No hubo gritos, no hubo tiempo de rezar, ni dolor, nada, la muerte hizo su trabajo mientras los despreocupados pasajeros bebian champaña a bordo y disfrutaban un gran dia.
Al perder contacto con la aeronave los controladores de McMurdo insistieron una y otra vez hasta que les quedó claro que algo le habia pasado al vuelo 901, y de inmediato se pusieron en contacto con la cercana base Scott de Nueva Zelanda para informar del incidente, se prepararon partidas de busqueda y rescate y un avion Hercules de la Marina de los Estados Unidos hizo un vuelo de reconocimiento en el Monte Erebus y confirmó lo peor, se dieron inicio a las labores de rescate casi 20 horas despues de que se perdio contacto radial con el DC-10.
La labor fue muy penosa, en el lugar del impacto habian cuerpos desmembrados, escombros de avion, pudieron hallar la cola casi intacta con el distintivo koru maori aun visible, era el simbolo de la aerolinea, los rescatistas se esforzaron y al final desistieron, no habia supervivientes, entonces se dedicaron a reunir evidencias para esclarecer esos hechos.
La noticia afectó mucho a los neozelandeses que nunca habian enfrentado una tragedia de ese tamaño, 257 personas murieron en un instante, y la lista se dio a conocer en las oficinas de la Air New Zealand como sigue:
-- 200 eran neozelandeses.
-- 24 provenian de Japon.
-- 22 eran de los Estados Unidos.
-- 6 procedian de Inglaterra.
-- 2 eran canadienses.
-- uno era australiano.
-- uno venia de Francia.
-- uno era suizo.
El dolor de la tragedia acabó cobrando otra vida, el marido de una de las aeromozas de ese vuelo no soportó la noticia y se suicidó.
El presidente de la Air New Zealand en ese entonces, Morrie Davis, dijo en conferencia de prensa que la investigacion estaria a cargo de Ron Chippendale, que era investigador de accidentes aereos del pais, y segun las 
evidencias que tenia a la manos en ese momento dedujo que la culpa era del capitan Collins, del primer oficial Cassin y del ingeniero de vuelo Brooks, segun Chippendale, Collins habia hecho bajar al avion a una altura inadecuada por que no estaba seguro de donde estaba y que al parecer Brooks, como ingeniero de vuelo, no estaba en su puesto al momento de que las alarmas estaban sonando, la aerolinea se acogió a ese veredicto y respaldó al investigador.
evidencias que tenia a la manos en ese momento dedujo que la culpa era del capitan Collins, del primer oficial Cassin y del ingeniero de vuelo Brooks, segun Chippendale, Collins habia hecho bajar al avion a una altura inadecuada por que no estaba seguro de donde estaba y que al parecer Brooks, como ingeniero de vuelo, no estaba en su puesto al momento de que las alarmas estaban sonando, la aerolinea se acogió a ese veredicto y respaldó al investigador.Gordon Vette, veterano piloto de la Air New Zealand, quien ya habia volado esa ruta turistica y que era amigo personal de Jim Collins desde que ambos formaban parte de la Real Fuerza Aerea de Nueva Zelanda sospechaba que las cosas no eran como decia el informe Chippendale, y arriesgando su carrera de piloto en jefe decide investigar por su cuenta, al mismo tiempo el publico, que no habia quedado conforme con los resultados de la investigacion, exigian que el gobierno reabriera el caso, y se nombró al honorable Sir Peter Thomas Mahon como juez del caso, y esa decision resultaria providencial por que Mahon tenia fama de ser muy imparcial, y con Gordon Vette colaborando desde adentro contó con un gran aliado para esclarecer los hechos.
De hecho Vette se enteró de un rumor que se corria en el departamento de informatica de la aerolinea en el sentido que la noche anterior a ese vuelo habia confusion por las coordenadas con que se alimentaria a la computadora del 
DC-10, al parecer, se habian cambiado por la ruta de la primera temporada de 1977 que pasaba justo sobre el crater del volcan...y se olvidaron de decirselo a Collins.
DC-10, al parecer, se habian cambiado por la ruta de la primera temporada de 1977 que pasaba justo sobre el crater del volcan...y se olvidaron de decirselo a Collins.El testimonio de la viuda de Collins tambien tuvo mucho peso al mencionar que Jim habia hecho anotaciones de su inminente viaje en una libreta de argollas, y que para familiarizarse con lo que iba a encontrar llevaba un atlas de Nueva Zelanda en donde habia mapas de la region de McMurdo, todo eso lo llevaba en el maletin de vuelo que fue hallado intacto, pero tanto la libreta como el atlas desaparecieron misteriosamente.
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La viuda del primer oficial Greg Cassin tambien fue parte fundamental en las investigaciones al denunciar un extraño robo en su casa, comentaria que el ladron sólo se llevó documentacion que tenia que ver con el abogado que la representaba, eran documentos que podian probar que tanto su marido como su capitan Collins fueron deliberadamente desviados y ademas denunció una serie de amenazas por parte de la aerolinea en el sentido de que no dijera absolutamente nada sobre el accidente o se atendria a ciertas consecuencias.
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Chippendale se aferraba a la version de que la tripulacion debio saber que estaban aproximandose a tierra y de que debieron notar que las coordenadas estaban mal, pero Vette lo rebatió diciendo que el radar de aproximacion no funciona igual en hielo solido sino cuando ya esta muy cerca de la colision, y que no habia forma de saber que las coordenadas eran las erroneas, y le hechó en cara el hecho de que en el informe Chippendale nunca menciona el fenomeno de la blancura total, que pudo haber sido, junto con el error de coordenadas, una de las consecuencias del fatal accidente.
Chippendale seguia tomando el alegato de que el piloto estaba volando demasiado bajo, eso tambien le fue rebatido por Vette al traer al jurado un folleto de la aerolinea en donde se ven fotografias del paisaje antartico tomadas a la altura a la que volaria en avion, a unos 450 metros sobre tierra, esta version fue corroborada por los operadores de la estacion de McMurdo que prestaron testimonio y que estaban de turno ese tragico dia, ellos habian autorizado al piloto a descender a 450 mts sobre el nivel del suelo y aquella era una altura rutinaria en ese tipo de vuelos turisticos.
Luego de varios alegatos se llega por fin al veredicto final, el juez Thomas Mahon liberó de toda culpa a Collins, Cassin y Brooks, al reconocer que, efectivamente, el error de omision del departamento de informatica de la aerolinea fue fundamental en el accidente, y que el fenomeno de la blancura total fue determinante para que Collins no pudiera ver que de frente tenia al Monte Erebus, reconoció la labor del capitan Gordon Vette y obligó a la aerolinea a pagar los costos del juicio y una multa adicional de $150,000.00 dolares neozelandeses, y lo que siguió fue devastador, Mahon dijo que durante todo el juicio estuvo sometido a "una muy bien orquestada letanía de mentiras" por parte de la aerolinea para encubrir las verdaderas causas del accidente del vuelo 901.
Como consecuencia de ello Morrie Davis renuncia una semana despues del veredicto a la presidencia de la Air New Zealand, Ron Chippendale tambien renunció a su cargo en la direccion de accidentes aereos y acabaron contrademandando al juez Mahon, este a su vez contrademandó y el caso acabó en la Camara de los Lores en Londres, Inglaterra, alli, los lores de derecho ingles reconocieron que hubo una conspiracion para ocultar pruebas de que los pilotos habian sido llevados a su muerte gracias a un error de coordenadas y al fenomeno de la blancura total, consideraron sin embargo que obligar a la aerolinea a pagar las multas y los costos del juicio fue una decision rigorista, y tambien dijeron que el hecho de que Mahon haya dicho de que habia escuchado una letanía de mentiras fue algo que no debio decirse y que se habia extralimitado al mencionarlo, diciendo que si no lo dijo durante el juicio iba contra la justicia natural el que lo dijera en el dia del veredicto, por lo tanto desestimaron la decision de Mahon de que la aerolinera pagara los costos del juicio, si bien se mantuvo el hecho que debia pagar imdemnizaciones por las personas fallecidas en la tragedia.
--El lugar del accidente se ha declarado sitio especialmente protegido, en 1979 se erigió una cruz de madera cerca del lugar del impacto, misma que fue sustituida en 1987 por otra de acero inoxidable que actualmente esta a unos 3 kms del sitio del choque, Gordon Vette, quien se retiró de la aerolinea poco despues del juicio fue condecorado en Junio de 2007 con la Orden Oficial al Merito de Nueva Zelanda por los servicios prestados al esclarecimiento de la tragedia.
--La matricula de la nave siniestrada, la ZK-NZP, aun sigue en las listas de registro de aviones de la aerolinea, en memoria de quienes tripulaban ese avion.
--La frase del juez Mahon "una bien orquestada letanía de mentiras" es ya parte del folklore neozelandes al referirse a algun caso que tenga cuestiones oscuras que se quieran ocultar a la luz publica.
--Qantas, la aerolinea australiana, que habia suspendido los vuelos a la Antartida tras la tragedia del vuelo 901 reanudó sus viajes turisticos a ese sitio en 1994.
--El montañista Sir Edmund Hillary estaba programado para ir en ese vuelo como guia, problemas personales le impidieron hacer ese viaje y en su lugar fue su amigo Peter Mulgrew,tambien montañista, quien acabó pereciendo con los demas en la tragedia.
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--Air New Zealand jamás volvió a volar a la Antartida.
Fuentes:
--Wikipedia, La Enciclopedia Libre (version en ingles).
--New Zealand History Online.
--www.iaa.gov.ar
Imagenes:
--New Zealand History Online (fotos del sitio del desastre, mapa del sitio del impacto y cruz conmemorativa).
--http://www.airliners.net/ (foto del avion DC-10-30 matricula ZK-NZP de Air New Zealand siniestrado)
--Folleto de la aerolinea tomado del sitio http://translate.google.com.mx/
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